a génèse du projet

 

Ce projet est né de constats et de questionnements partagés entre vélivoles français et européens, attachés au développement de l'activité mais interpelés par l'érosion générale des effectifs.

• • Si le vol en planeur est toujours aussi génial, pourquoi observe t-on cette évolution permanente à la baisse de nos effectifs ?
  • L’apprentissage du planeur, sous sa forme actuelle, est-il toujours en adéquation avec les évolutions sociétales du moment ?
  • L'accès au plaisir du vol silencieux doit-il continuer à se mériter au prix de contraintes financières importantes (même si des dispositifs ont permis de les diminuer) et d'une formation initiale lourde ?
  • Qu’est-ce qui rend plus difficile l’apprentissage du planeur par rapport à celui d'autres activités aéronautiques comme l’avion ou l’ULM ?
  • Pourquoi s’obliger à attendre les périodes d'ascendances pour y concentrer toute notre activité de formation de début ?
  • Si un élève a une disponibilité à un moment donné, pourquoi être contraint à devoir réunir des moyens matériels et humains (pilotes remorqueurs ou treuilleurs, équipe en piste, etc.), souvent lourds et pas toujours faciles à rassembler, afin de pouvoir l’accueillir ?

• Avec quelles conséquences et effets ?

  • En excluant dans la plupart des cas l’intersaison, les jours de semaine, les matinées, les après midis ou « ça ne monte pas », etc., nous concentrons toute notre activité, y compris celle de début, dans une partie trop infime du temps disponible. L'accès au vol à voile est donc trop souvent synonyme d'attentes, de chronophagie et donc d'abandon.
  • Qui dit concentration dit obligation d’un « suréquipement» afin de pouvoir faire face au moment « t » avec ses effets financiers et toujours plus de sollicitation des ressources bénévoles.

•  Les matériels actuellement disponibles sur le marché sont-ils une réponse ? Pas vraiment...

  • Certes, l’utilisation des treuils ou des remorqueurs ULM a apporté un réel plus. Cependant, ces dispositifs ont essentiellement aidé financièrement. Les difficultés d’organisation et de « déconcentration » pour ouvrir les plages de temps disponibles pour la formation de début n’ont pas disparu pour autant.
  • Les moto planeurs à motorisation fixe, comme ceux de la famille des « SF », sont financièrement accessibles et réapparaissent de ce fait dans les clubs. Malheureusement, d'une génération ancienne et nécessitant un entretien particulier, ils ne reproduisent pas totalement le pilotage du planeur pur et permettent difficilement l'apprentissage du vol à voile.
  • Des planeurs biplaces « classiques » à dispositifs d'envol rétractables (DG500M ou Twin II ou Twin III SL) sont aussi disponibles mais finalement très peu répandus. Avec des coûts d’acquisition élevés et des mises en oeuvre et maintenances plus complexes, ils ne sont pas non plus forcément adaptés à l’enchainement des phases de début.
  • Des biplaces ULM motorisés (par énérgie thermique ou électrique) à grand allongement ont également fait leur apparition. Cependant, ce sont, pour la plupart, de belles machines performantes mais peu adaptées pour l'école de début avec 2 pilotes de taille et de poids « normaux ». Leur coût final demeure par ailleurs assez élevé pour la plupart des budgets clubs.

 

 ne réponse ambitieuse et pragmatique en 3 étapes

Les réflexions et échanges menés au sein de l'AEDEVV durant plus d’une année ont mis en évidence le besoin de repenser le concept de biplace de formation de début et ont donc abouti au concept désormais baptisé « Euroglider ».
L’équipe-projet de l'AEDEVV avait conscience de la complexité du projet et des enjeux. Elle connaissait aussi la nécessité d’éviter  les écueils à ne pas reproduire de certaines expériences de développement de planeurs en France dont les résultats ont été parfois « mitigés »...
Elle s'est donc attachée à structurer la démarche de façon pragmatique en trois étapes. 

 

C'est cette première étape qui a pemis d'aboutir au concept d'Euroglider :

• en finalisant un « Cahier des Charges Global » traduisant les besoins fondamentaux des futurs utilisateurs en matière d'autonomie (basée sur l'utilisation de l'énergie électrique), ergonomie, pilotage, économie, maintenance et navigabilité, catégorie, données environnementales et performances ;
• en mettant en évidence la nécessité de mettre en place une véritable équipe programme ;
• en prévoyant de s'associer à des partenaires institutionnels reconnus pour réaliser les études conduisant de l'avant-projet au projet à industrialiser.

euxième étape
La réunion de compétences de haut niveau autour d’un partenariat signé officiellement le 27 octobre 2014 entre l'AEDEVV, Dassault Aviation et les Ecoles d'ingénieurs du Groupe ISAE.

• L’AEDEVV est l'initiatrice du projet et représentant des futurs utilisateurs.
  A ce titre, l'association :
  • s'assure du respect des besoins fondamentaux des utilisateurs exprimés dans le « Cahier des Charges Global »,
  • fournit en coopération avec Dassault Aviation des « Orientations Initiales de Haut Niveau » qui définissent le cadre technique préliminaire sur lequel s'appuiront les études menées par les Ecoles partenaires,
  • propose des référents techniques (comme le fait Dassault Aviation) pour accompagner les étudiants et leur encadrement pédagogique dans les différentes études, projets ou stages qu’ils consacreront à l’Euroglider autour des quatre domaines d’expertises :
    
    • pilotage et utilisation,
    • cellule et systèmes,
    • cadre réglementaire et environnemental,
    • données économiques.

A l’issue du projet, l’AEDEVV, propriétaire du projet et des résultats, sélectionnera un industriel européen ayant la capacité technique d’en assurer sa fabrication et sa mise sur le marché dans les conditions économiques définies pour les besoins des clubs.

• Dassault Aviation soutient ce projet dans le cadre de sa politique globale de coopération avec l’enseignement.
  A ce titre, l'entreprise :
  • accompagne le projet techniquement (en proposant ses propres référents techniques aux côtés de ceux de l'AEDEVV),
  • accompagne et promeut au sein des établissements du Groupe ISAE un projet aéronautique qu'elle juge ambitieux et réaliste, en l’intégrant dans les cursus sur des domaines transverses proches des problématiques rencontrées par ses ingénieurs,
  • utilise le projet Euroglider comme un des axes de développement technique des Rencontres de Vol à Voile des Grandes Ecoles Aéronautiques (RVVGEA) qu’elle accompagne depuis une dizaine d’année,
    
  • profite de l'accompagnement de ce projet pour détecter des étudiants sur les compétences démontrées et leur comportement général dans la mise en œuvre de ce challenge technique,
    
  • participe et contribue « à sa manière » au déploiement de la propulsion électrique dans le monde aéronautique,
  • profite de ce projet pour investiguer des pistes d'innovation technologiques sur des thématiques la concernant et faire s'approprier par les étudiants les problématiques traitées dans le cadre du programme européen Clean Sky.

• Le Groupe ISAE, constitué de l'ISAE-SUPAERO, l'ISAE-ENSICA, l'ISAE-ENSMA, l'ESTACA et l'Ecole de l'Air, est le premier pôle de recherche et d’enseignement de l’aéronautique et de l’espace en Europe.
  A ce titre, ce pôle d'excellence :
  • dispose de compétences étendues et d'une capacité très importante d'innovation grâce aux chercheurs, enseignants et étudiants de ses différentes écoles,
  • peut, grâce à ce projet aéronautique emblématique, mettre en avant l'étendue de son expertise et la complémentarité de ses entités tout en démontrant la valeur ajoutée amenée par la consolidation en Groupe.

Les trois partenaires sont tous convaincus de la pertinence de ce concept :

• il s’inscrit dans les démarches visant à généraliser l’énergie électrique en aéronautique avec une approche optimisée et réaliste (puissance et énergie minimisée, utilisation limitée sur la durée du vol) ;
• bien au-delà des études théoriques, l'objectif final est d'aboutir à un résultat susceptible ensuite d'être industrialisé par un constructeur européen spécialiste de l'aviation légère capable de mener à bien sa production et son déploiement en Europe et ainsi :
  • apporter, au travers de solutions technologiques innovantes et adaptées, une réponse basée sur les besoins des utilisateurs et des pratiquants européens du vol à voile (réduction des durées et coûts de la formation initiale),
  • faciliter le développement de nouvelles plateformes et structures de formation au planeur et au vol à voile dans des conditions libérées de contraintes,
  • offrir aux pilotes d’autres milieux (Armée de l’Air, Pilotes de ligne…), la possibilité de découvrir et de pratiquer le pilotage du planeur en bénéficiant des spécificités et de l’apport de son pilotage ainsi que des connaissances liées à l’exploitation vol à voile,
  • participer d'une façon générale aux objectifs européens de limitation de l'impact environnemental de l'activité aéronautique portés par le programme Clean Sky et ce, de façon concrète, réaliste et en touchant un public élargi.

Cette seconde étape est elles même séquencée en 2 phases :

• phase d’avant projet (septembre 2014 à juin 2015) ;
  
• phase de développement des ensembles et sous ensembles (septembre 2015 à juin 2018).

roisième étape
La phase de construction et de mise sur le marché pour les clubs européens utilisateurs.

En tant que détentrice du projet, l’AEDEVV proposera contractuellement le projet global avec ses développements, études et plans, à un constructeur qu’elle aura sélectionné, notamment par ses capacités à :

• industrialiser et produire conformément aux spécifications techniques ;
  
• commercialiser le planeur et mettre en oeuvre les services attendus par les utilisateurs ;
  
• respecter des données économiques de prix final pour les acquéreurs de clubs européens.